Rispetto ai veicoli a motore tradizionale, quelli elettrici richiedono una maggiore presenza di materiali semiconduttori: secondo alcuni calcoli, in un motore elettrico vi sono in media 2,3 volte più semiconduttori che in un motore a scoppio. È chiaro quindi che l’aumento dei veicoli elettrici nel mondo richieda un aumento di disponibilità di questi componenti. Entro la fine del 2022, con gli andamenti attuali e senza vincoli di fornitura, si stima che l’elettrificazione nel settore automobilistico possa richiedere ulteriori 7,4 miliardi di dollari di semiconduttori rispetto a uno scenario senza elettrificazione. Ad oggi la richiesta maggiore arriva ancora dal mondo automotive tradizionale, nonostante il crollo degli ordini dovuto alla crisi pandemica che a sua volta ha obbligato le aziende produttrici di semiconduttori – in gran parte asiatiche, con la sola Taiwan Semiconductor Manufacturing Company (TSMC) detentrice di una quota globale di mercato vicina al 60% – a diminuirne notevolmente la produzione e ad accumulare ritardi nelle consegne fino a 44 settimane. Il calo delle forniture ha messo in crisi il mercato dell’elettrico automotive, ma non solo. I semiconduttori rappresentano infatti la linfa vitale di molti apparecchi oggi considerati indispensabili come elettrodomestici, smartphone, computer e tutto quanto risulta connesso alla rete.
Se da una parte, la carenza di questi componenti ha avuto conseguenze molto concrete sull’economia, sull’occupazione nell’UE e sul mercato dell’automotive elettrico (e tradizionale), dall’altra ha messo in mostra una fragilità strutturale del mercato mondiale ed europeo: la forte dipendenza da Paesi terzi, specialmente Taiwan e Cina.
Questo disequilibrio richiama la condizione in cui versa anche l’approvvigionamento energetico europeo: tanto quest’ultimo richiede una transizione verso la generazione da fonti rinnovabili, non solo come risposta al cambiamento climatico, ma come garanzia di indipendenza energetica, quanto la fragilità strutturale del mercato europeo dei semiconduttori indica la necessità di transitare verso modelli di produzione alternativi, verso un’economia circolare e una riconquista della manifattura in settori strategici. Dunque, non vi è solo una questione di domanda/offerta, ma anche una problematica di indipendenza tecnologica.
La dipendenza da mercati terzi che si è manifestata così chiaramente con la pandemia ha creato allarme in Europa. Per questo, a febbraio 2022, la Commissione Europea ha proposto una serie di misure per garantire la sicurezza dell’approvvigionamento, la resilienza e la leadership tecnologica dell’UE nell’ambito delle tecnologie e delle applicazioni dei semiconduttori. È nata così la legge europea sui semiconduttori – European Chips Act. Essa rafforzerà la competitività e la resilienza dell’Europa e contribuirà a realizzare le transizioni verde e digitale. L’idea non è di produrre tutto da soli, qui in Europa, ma aumentare la resilienza del sistema produttivo: «Oltre a rendere la nostra produzione locale più resiliente, dobbiamo progettare una strategia per diversificare le nostre catene di approvvigionamento al fine di ridurre l’eccessiva dipendenza da un singolo Paese o regione» afferma Ursula Von der Leyen, Presidente della Commissione europea.
Reshoring
Per i componenti delle e-bike
Anche il settore e-bike ha sofferto di difficoltà di approvvigionamento a causa della pandemia, dei costi della logistica e della carenza di materie prime. Per questo c’è chi ha deciso di rendersi indipendente dagli approvvigionamenti dall’estero – almeno per il componente finito – e iniziare a produrre in casa quanto possibile. La bolognese FIVE – Fabbrica Italiana Veicoli Elettrici – conosciuta per i suoi marchi di e-bike Italwin e Wayel, costituisce un bell’esempio di reshoring del comparto ciclo: ha deciso di investire nella produzione “casalinga” di batterie per e-bike. Oggi, a due anni dall’apertura, l’impianto di Bologna ha già prodotto oltre 10.000 pacchi batteria. Tutte le batterie FIVE sono realizzate esclusivamente con celle Samsung e sono certificate secondo la norma UN 38.3 che prevede numerosi test (attitudinale, termico, di vibrazione, d’impatto, di sovraccarico ecc.) determinanti per la sicurezza.
